В нем также определено, что стратегический инвестор получит 51 % акций общества. Впоследствии он сможет в течение пяти лет выкупить долю государства. Первоначально рыночная стоимость акций проекта составит 1,25 млрд руб. Отметим, ранее все акции принадлежали Росимуществу.
Федеральное правительство должно в течение четырех месяцев обеспечить необходимые мероприятия в связи с созданием компании, оно определит и стратегического инвестора. Также кабмин должен обеспечить включение в договоры аренды объекты федеральной собственности, арендатором которых является порт, условия об их расторжении при снижении мощности грузовых терминалов ниже 9 млн тонн в год по истечении 4,5 года с даты заключения соглашения, за исключением случаев снижения по причинам, не зависящим от порта.
Концепция МТК
Создание АО «Север – Юг» в целом укладывается в концепцию формирования единого транспортного коридора по медианному направлению. Безусловно, такая консолидация финансовых и научно-технических ресурсов будет способствовать решению проблемы по реализации альтернативного Суэцкому каналу кратчайшего и экономически более выгодного маршрута транспортировки российского сырья, товаров и услуг в страны Ближнего Востока и Индию.
В целом интеграция инфраструктуры Махачкалинского и Астраханского портов повысит уровень их взаимодействия, снимет вопросы конфронтации и негативной конкуренции, повысит рентабельность проекта МТК «Север – Юг».
Для реализации требуются не только огромные финансовые, но и временные ресурсы, т. к. соединение участка железной дороги Решт – Астара длиной в 160 км связано со строительством десятков тоннелей в гористой местности Ирана. Другие проблемы – электрификация строящейся железнодорожной ветки и нестандартная ширина колеи железной дороги с российской и иранской стороны.
По словам гендиректора Центра изучения современного Ирана Раджаба Сафарова (как он заявлял «Ведомостям»), Тегеран надеется на полномасштабный запуск коридора уже в 2025 г. Как только маршрут заработает, роль и значимость России и Ирана в мировой экономике серьезно возрастут. «Скорость доставки товаров с востока на запад сократится в два раза, стоимость уменьшится на 40 %. Вдоль этой линии станут возникать новые цепочки производства. Сократится спрос на услуги Суэцкого канала на 8–9 %, а проливов Босфор и Дарданеллы – на 10 %», – считает Сафаров.
Заметим, в условиях глобализации мировой экономики развитие международных транс-
портных коридоров становится стратегическим направлением повышения эффективности функционирования национальной экономики за счет максимального использования выгодного пространственного положения, обеспечивающего относительно некапиталоемкий рост его валового регионального продукта. Активное функционирование международного транспортного коридора генерирует приток инвестиций и технологий, расширяет каналы международной научной и производственной кооперации, способствует росту внешнеэкономической и транспортно-логистической конкурен-
тоспособности. В данном контексте «международный транспортный коридор «Север – Юг» (INSTC) приобретает все большее значение, по мере того как некоторые страны ЕАЭС переориентируют свою внешнюю торговлю и развивают «новую логистику». Таким образом, транспортный коридор, ориентированный на модернизированную инфраструктуру, создается как экономический коридор.
Строгих правил определения экономического коридора не существует, поскольку каждый из них различается по своему географическому положению, способу реализации и расширению. В формировании экономического коридора различают четыре этапа генезиса, в которых каждый предыдущий включается в последующий с использованием более радикального подхода. Обычно всё начинается с развития инфраструктуры и транспорта, а затем переходят к логистическим коридорам. Таким образом, транспортный коридор обеспечивает фундамент для коридоров завершающей стадии.
На последующих этапах логистический коридор соединяется с торговым, который ведет к развитию экономического коридора, что в свою очередь способствует ускорению экономического роста, отмечает ведущий научный сотрудник, заведующий отделом теории и методологии регионального развития Дагестанского федерального исследовательского центра РАН Н. Гичиев, определяя главные пункты истории формирования МТК «Север – Юг».
История проекта
Напомним, в 1999 году группа индийских, иранских и российских транспортных фирм подписали генеральное соглашение об экспортно-импортной транспортировке контейнеров по международному транспортному коридору «Шри-Ланка – Индия – Иран – Каспийское море – Россия». Соглашение определяло организацию транспортировки, ответственность участников, примерные ставки и сроки прохождения грузов в 20- и 40-футовых контейнерах.
В ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 года было подписано межправительственное соглашение о создании коридора «Север – Юг». Его странами-участницами стали Россия, Иран и Индия. В феврале 2002 года это соглашение было ратифицировано Россией. В мае 2002 г. в Санкт-Петербурге министрами транспорта стран-участниц был подписан протокол об официальном открытии коридора.
В период с 2000 по 2002 год по коридору были направлены сотни индийских контейнеров. Перевозки осуществлялись группой фирм в составе ирано-индийской фирмы «Иран-Хенд» и совместной ирано-российской компании «Ирсотр» при участии фирмы-координатора «Реджи». Практика показала, что время перевозки контейнеров через Иран от порта Бендер-Аббас на побережье Персидского залива до порта Энзели на Каспийском море составляло 4 дня с учётом таможенных формальностей. Время перевозки от Бендер-Аббаса до Энзели – 13 дней.
В дальнейшем по причине многих обозначившихся к тому времени технических сложностей контейнерные перевозки по коридору «Север – Юг» ограничились маршрутом Россия – Иран. Перевозки контейнеров из Индии через Астрахань были заморожены. Тем не менее проект по-прежнему оставался привлекательным, и позднее к договору присоединились Азербайджан, Армения, Белоруссия, Казахстан, Оман, Сирия. Заявки на присоединение подавали Турция и Украина. Для Казахстана маршрут позволял переориентировать экспортные поставки через территорию России и Чёрное море в страны Персидского залива.
На фоне СВО укрепилось экономическое сотрудничество между Ираном и Россией. В мае 2023 года подписано соглашение о совместном создании железнодорожного участка Решт – Астара. Этот последний участок западного маршрута МТК «Север – Юг» необходим для полноценной работы железной дороги на всем протяжении коридора. Участок будет строиться двумя сторонами – российской и иранской, с двумя типами ширины колеи: 1435 и 1520 мм.
«Строительство недостающего участка протяженностью 162 км может быть завершено в течение пяти лет, если будут предоставлены финансовые ресурсы», – отметил заместитель министра дорог и городского развития Ирана Хайрулла Хадами в феврале 2024 года.
По информации вице-премьера РФ Марата Хуснуллина, инвестиции в транспортный проект «Север – Юг» до 2030 года составят 280 млрд рублей. Для реализации проекта возводятся и реконструируются три пункта пропуска: «Дербент», «Верхний Ларс», «Яраг-Казмаляр». Вместе с этим проводится капитальный ремонт автомагистрали Р-217 «Кавказ», а также будет организовано строительство объездных дорог городов Астрахани, Дербента, Хасавюрта.
Маршруты грузов
Коридор предусматривает три основных маршрута грузов относительно Каспийского моря.
Восточный: прямое железнодорожное сообщение через Казахстан, Узбекистан и Туркменистан с выходом на железнодорожную сеть Ирана по действующему пограничному переходу Теджен – Серахс. Договор о строительстве дороги в обход Узбекистана подписан в 2007 году. Открытие было запланировано на 2013 год.
Западный: направление Астрахань – Махачкала – Самур, далее по территории Азербайджана до планируемой пограничной станции Астара. По территории Ирана транзит должна обеспечивать строящаяся линия Астара – Решт – Казвин. Открытие было запланировано на 2018 год. В 2019 году сдан в эксплуатацию участок Астара (Азербайджан) – Астара (Иран). Ввод линии в эксплуатацию ожидается к 2028 году.
Транскаспийский: с российской стороны маршрут проходит через порты Астрахань, Оля, Махачкала. С иранской стороны – через порты Бендер-Энзели, Амирабад и Ноушехр.
Торговые маршруты помимо Индии могут быть проложены в Ирак, Кувейт, Катар, ОАЭ, Саудовскую Аравию, Оман, Йемен, Шри-Ланку. В итоге в относительной близости окажутся страны Африки, Индокитая, Океании.
